10月自主车企包揽前三；奇瑞挤进自主车企前四；中国动力电池的“出海账本”；当阿里、京东拥抱实体经济；青岛汽车产业跑出“加速度”

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    一年之中传统最旺的“金九银十”，感觉就这么一滩浆糊地过去了。在汽车销量方面，感觉也是比较吃力，甚至10月份零售销量还环比下降了4.3%。这是自2013年来首次出现的金九银十环比下降。好在靠着购车税优惠，有效刺激了一大波汽车消费。下面来看看10月份车企们的批发销量如何。

TOP 10：东风日产

10月销量：8.3万辆

     东风日产今年以来颓势都比较明显，10月份乘联会数据显示批发销量为8.3万辆，同比又再下滑6.7%。尽管东风日产陆续推出了轩逸e-POWER、逍客暗夜版、奇骏星月限定版、纯电车艾睿雅等，依然不见起色。销量担当不用说还是轩逸和天籁，但销量同比也是下滑状态；反而没了奇骏之后的逍客，销量同比增长。

TOP 9：长城汽车

10月销量：8.5万辆

     往月长城一般是8日左右公布上月销量，这次4日就发出来了。长城官方的10月销量为10.02万辆，同比下跌10.58%，环比则增长7.01%。哈弗品牌终于止跌，坦克表现优秀，而欧拉和WEY品牌则不达预期。但是从净利润来看，长城正在赚钱的，真是生财有道。乘联会方面的长城批发销量则为8.5万辆，排名第9。

TOP 8：上汽通用五菱

10月销量：10.3万辆

     上通五菱在今年金九银十表现不尽人意，都出现了两位数的同比下滑。10月份乘联会录得批发销量为10.3万台，排在第8，同比大幅下滑了17.3%。尽管MINIEV依然是大卖特卖，但是光靠一款纯电车扛旗也是比较吃力。五菱亟需在主流乘用车方面花大力气提振销量才行。

TOP 7：上汽通用

10月销量：11.9万辆

     上汽通用作为上汽集团的合资利润奶牛，10月份贡献了近12万辆的销量；而乘联会显示批发销量为11.9万辆。不过从同比态势来看，通用依然还在努力走出困境。近来也推出了几辆新车，正加紧向新能源升级。

TOP 6：奇瑞汽车

10月销量：12.5万辆

     奇瑞登上了乘联会10月汽车批发销量的第六位，卖出12.5万台车，同比增长达54.1%。而1-10月，奇瑞也累计卖出了超100万辆新车，这是奇瑞首次达到年销破百万的记录，真是可喜可贺。但值得注意的是，这是批发销量，零售销量估计少于7万辆，那么这5.5万的差额……

TOP 5：上汽大众

10月销量：12.5万辆

     上汽大众10月批发销量比奇瑞多一点，四舍五入也是12.5万辆，同比微增4.4%。这也意味着上汽大众已经恢复正常产能了，只是卖不卖得动的问题而已。而在购车税优惠刺激下，上汽大众下半年卖得还算不错，1-10月累计销量108.75万辆，同比增长了12%。

TOP 4：一汽-大众

10月销量：14.6万辆

     一汽-大众又再爬了上汽大众的头，耀武扬威了。尽管在排名上，以前不可一世的两家大众罕见地跌出了前三，但一汽-大众1-10月的累计销量目前仍然是国内No.1。当然了，这是包括了大众、奥迪以及捷达的销量。

TOP 3：长安汽车

10月销量：14.6万辆

     长安在10月的批发销量又爆发一波，同比增43.1%，达到14.6万辆，进入第三；而零售销量方面则是12.4万辆。长安靠着CS75、CS55、逸动以及UNI系列，卖得算是比较稳健的；欧尚也贡献了不少销量；而深蓝品牌刚刚起步，从订单量上看也是乐观的，就是产能貌似不太够。

TOP 2：吉利汽车

10月销量：15.2万辆

     厉害了，第二名也是自主品牌，吉利闷声发大财，以15.2万辆批发销量拿下亚军，同比增长了36%。具体到品牌，吉利+几何的销量约为12万辆，领克为1.64万辆，极氪也有1.01万辆的好成绩，而换电品牌睿蓝也贡献了0.58万辆的销量。

TOP 1：比亚迪

10月销量：21.8万辆

      现在的销量第一已经无悬念，又是风头正盛的比亚迪。10月批发销量又破20万大关，达21.8万辆，同比增长143.7%。其中DM车型占了11.44万辆，EV车型则贡献10.31万辆。细分到车系，宋家族最多，5.7万辆；其次是秦家族3.5万辆，汉家族3.2万辆，元家族2.8万辆。之前漫哥试驾开起来很爽的海豹，10月销量也迅速破万，卖出1.1万台。

     这个十月份，批发销量榜上鲜见地自主品牌占一半，且头三名都是自主品牌。这确实说明咱们国货变强了。但同时也应该保持清醒，一是曾经的对手有着强大实力，随时会反扑市占率；二是绝大部分还是国内消化，眼光还要看向更大的海外市场。

新一轮车市洗牌，多家合资巨头销量下滑，奇瑞挤进自主前四

今年的“金九银十”，依然成色十足。

    来自乘联会预估的10月份零售销量数据，当月乘用车市场零售量达到了不俗的190.5万台，同比实现了11%的正向增长。

    考虑到十一长假后国内多地疫情散发，一定程度上影响了当地的车市恢复速度。如此状况下取得这样的销量数据，还是蛮让人惊喜的。

    与此同时，随着局势得到有效控制，再加上年末购置税补贴和新能源补贴政策到期，以及四季度这一销售黄金期，年末车市走强依然是大概率事件。

     不过，伴随车市复苏而来的，是新一轮的洗牌悄然开启。直观表现在两个方面，一是新能源汽车的集体暴走，和增长乏力的燃油车形成了鲜明的对比。

    数据不会说谎，今年10月，乘联会预估新能源乘用车厂商零售销量为55万台，同比增长约73.5%，尤其是那些领军厂商，将保持一贯强势增长。尤其是73.5%的增长率，能让燃油车企看傻眼。

    这其中，比亚迪是新能源汽车最大的获利者，仅其一家销量就占到了整个市场的三分之一份额，吊打几乎市面上的所有车企，包括大众、丰田、通用等全球巨头。得新能源汽车者得天下，越来越被广大车企所认同和接受。

    另一方面是头部自主品牌的强势崛起，相对应的，则是多家合资巨头销量下滑。此消彼长之间，车市的江湖秩序在重构。

    最典型的两个代表是比亚迪和奇瑞，以往我们一直说吉利、长安和长城是自主三巨头，其他的都划归到二三线自主车企。

     但这两年形势发生了很大的变化，比亚迪的几何级销量增长速度，远远拉开了和剩余自主车企之间的距离，形成了鹤立鸡群的局面。而且以当下新能源汽车的渗透率来看，这样的局面还要在今后维持相当长一段时间。

    奇瑞的表现也让人意外，10月份整个集团居然卖出去了132828台，同比增长率达到了50.4%。要知道整个上汽大众当月的销量也不过是125303台，而上汽通用也只有119001台。

     即便是单拿奇瑞汽车来说，10月份也卖出去了93359台，这个销量数据比三个品牌销量加起来的东风日产还要出色，同时，也比东风本田、广汽本田、一汽丰田等老牌合资车企销量要好。

    换句话说，除了鹤立鸡群的比亚迪，销量依然“稳如老狗”的吉利和长安，奇瑞挤进自主前四名应该是板上钉钉的事情。恍惚之间，那个曾经的自主老大哥似乎要回来了。

     不得不说，当车市进入新能源汽车时代，整个行业的竞争环境发生了翻天覆地的变化。谁的技术更先进，谁的车型更有竞争力，谁的产品更符合消费者的口味，谁的服务更有差异化优势，谁才能俘获当下消费者的芳心。

     以往仅仅凭借合资车的身份，以及简单的性价比优势就能让消费者买单的年代，算是彻底一去不复返了。这就是当下车市的现实状况，对于所有车企来说，认清形势才能行稳致远，大家说是不是这个道理？

中国动力电池的“出海账本”

    经济观察报 记者 濮振宇 中国动力电池企业的海外扎根之路，正以远超中国电动整车企业的速度推进。国内动力电池新兴巨头欣旺达，最近5天之内连发3则公告披露其海外布局进展，成为动力电池厂商出海热潮中的一个缩影。

    11月3日，欣旺达发布公告称，将与中伟新材料围绕新能源材料产业链在全球范围内进行全面合作。11月6日，欣旺达公告称，成为德国大众HEV项目电池包系统的量产供应商。11月7日，欣旺达再度发布公告，确定瑞士证券交易所上市发行GDR的募集资金总额约为4.4亿美元。

    欣旺达是中国动力电池厂商出海大军中的一员。在同行业，宁德时代、国轩高科、亿纬锂能、远景动力、蜂巢能源、孚能科技等其他玩家，同样在大举海外建厂、捆绑客户、抢夺订单。

    据经济观察报记者不完全统计，截至2022年10月底，中国动力电池企业已建成、在建以及规划建设的海外工厂累计产能已超过300GWh，超过2021年全球动力电池总装车量。其中宁德时代114GWh、远景动力157GWh、蜂巢能源24GWh、亿纬锂能20GWh、国轩高科20GWh。

    从欧洲到美国，从电芯到电池包，中国动力电池企业大举出海背后的驱动力，不仅是一笔笔囊括利润和成本指标的经济账，也是一笔笔牵涉竞争和补贴环境的政策账。

经济账：毛利水平与物流成本

    综合几家中国头部动力电池企业的财报，目前海外市场的毛利率水平比国内市场更高。以宁德时代为例，2021年，宁德时代境内和境外毛利率分别为25.14%、30.48%；今年上半年，宁德时代电池业务境内和境外毛利率分别为13.42%、15.15%。

    海外市场的高毛利率并非偶然。“欧洲历来重视清洁能源发展，作为发达经济体，对产品价格的接受度也比较高。”宁德时代今年10月接受投资者调研提及其欧洲市场表现时称。

     欧美电动汽车的市场规模正与中国市场一样迎来爆发。在韩国动力电池巨头LG新能源今年三季度的业绩发布会上，LG新能源预计，到2030年，北美电动汽车市场的复合年增长率将达到33%，高于欧洲和中国市场的26%和17%。

    近日，美国总统拜登签署行政令，要求2030年末实现美国销售汽车中半数为新能源汽车的目标。无独有偶，欧盟委员会通过了2035年禁售燃油车的决议。目前，欧洲境内约有140万辆电动汽车在路上行驶。欧盟的目标是到2030年要让3000万辆电动汽车上路，是现有规模的20倍以上。

    北京特亿阳光新能源科技有限公司总裁祁海珅对经济观察表记者表示，中国的动力电池产业链已经形成体系化优势，欧美国家要想尽快实现电动汽车推广目标，很难离开中国动力电池企业的支持。

    尽管海外市场利润水平和销量前景都不错，但中国动力电池企业如果不在海外当地建厂而是仅依靠出口，可能将遭遇一系列业务瓶颈。

    从物流角度看，动力电池出口面临着运力和成本的双压力。运力方面，与整车可通过铁路运输不同，动力电池属于9类危险品，国内《铁路危险货物运输管理规则》（铁运〔2008〕174号）没有对锂电池运输的具体规定，目前中欧、中亚铁路均不接受锂动力电池产品运输。

    虽然动力电池可以海运，但2021年以来集装箱运费暴涨提高了出口物流成本。近几个月，集装箱运费大幅回落，但动力电池海运仍然面临仓储难题。

    成本方面，深圳某海运货代公司的业务人员告诉经济观察报记者，出于安全方面的考虑，很多船运公司不愿意运输锂电池，即便愿意的也会提出更多要求，比如锂电池必须使用专门的冷藏货柜运输，客户也需要支付比一般货物更高昂的海运运费。

    除此之外，跨国车企在海外建设电动汽车工厂时，也更青睐就近配套动力电池的模式。今年10月，宝马集团在与远景动力达成合作时就曾表态，“宝马遵循‘供应跟随生产’原则，将加强公司在各区域市场的供应链建设，为当地经济和就业作出贡献”。

    与当地整车厂捆绑，已是不少中国动力电池企业在海外建厂时的原则。2021年7月，大众集团供应商国轩高科启动了在德国哥廷根市规划的20GWh电池生产基地建设。今年9月，宁德时代匈牙利工厂项目启动，同月宁德时代与宝马签订电芯生产需求合同。“在电动汽车时代，对供应链的把控能力和大规模量产能力是动力电池企业竞争制胜的关键。要成为全球领先的动力电池厂商，必须紧紧跟随汽车消费和生产的需求，在全球进行布局，‘贴身’争取全球各地企业汽车的订单。”财经学者、美国注册管理会计师谢宗博对经济观察报记者表示。

政策账：竞争优势与补贴门槛

    作为中国动力电池企业出海的主战场，欧洲本土缺乏有实力的对手。“欧洲传统汽车产业供应链比较完备，但是电动汽车产业链并未能迅速跟上，特别是欧洲本士电池厂商并未真正崛起，为中国的动力电池企业带来很大市场空问。”谢宗博表示。

   全球市场研究机构SNEResearch数据显示，今年1-9月全球电动汽车电池装车量排名前十位全部是中日韩三国的企业，分别包括宁德时代、LG新能源、比亚迪、松下、SK、三星SDI、中创新航、国轩高科、欣旺达和蜂巢能源。这十家动力电池企业的累计市场份额达到了91.19%，其他动力电池企业的合计市场份额还不到一成。

    除了欧洲当地竞争对手相对较弱，欧洲多国都对国外企业在本地生产给予资金支持。例如，针对宁德时代在匈牙利的动力电池工厂项目，匈牙利政府不仅给予了2020年度投资者奖，还提供135亿福林（折合人民币约为2.3亿元）的政策补贴。

    作为电动汽车销量前景比肩欧洲的另一大市场，美国同样鼓励动力电池本地化生产。今年8月，美国总统拜登签署《2022削减通胀法案》，该法案也被称为美国版“动力电池白名单”。法案为电动汽车提供最高7500美元税收抵免，但要求动力电池必须在美国加工制造。

    有分析认为，中国动力电池企业在美建厂热度不及在欧洲，与美国版“动力电池白名单”所带来的不确定性风险有一定关系。

    今年5月，宁德时代董事长曾毓群在公司2021年度业绩说明会上称，公司与美国客户互动较多，既包括新势力，也包括传统车企，双方共同探讨了各种可能的供应及合作方案，以及本地化生产的可能性。此前，彭博新闻社报道称，宁德时代决定推迟发布有关北美工厂的公告，该工厂原计划耗资数十亿美元，为特斯拉、福特等车企提供电池。

    不过，也有中国动力电池企业选择押注美国市场。今年4月，在美国田纳西州已有工厂的基础上，远景动力宣布将在美国肯塔基州新建一座动力电池工厂，规划产能30GWh。今年10月，远景动力又宣布将在美国南卡罗莱纳州新建一座零碳电池工厂，规划产能30GWh。

    在汽车行业分析师白毅阳看来，远景动力之所以积极在美建厂，与其高端路线不无关系，其绑定了高端汽车品牌，所以要跟客户一起在美国生产。远景动力的肯塔基工厂供应奔驰，而南卡罗莱纳工厂供应宝马。

    白毅阳对经济观察报记者表示，之前远景动力在田纳西州已有的建厂经验，对第二工厂建设运营有很大帮助，这个是其他中国电池厂不具备的。同时，由于美国政策的因素，中国厂商在美设厂有潜在障碍和风险，远景动力虽然是中国企业控股，但其脱胎于日产，从人员和产业链角度看，全球化色彩更浓厚一些。

    资料显示，远景动力前身是日产旗下的动力电池合资公司AESC，2018年远景集团将AESC收至旗下，AESC也更名为远景动力。收购完成后，日产仍拥有新公司20%的股份。这意味着，在动力电池领域远景动力拥有日产汽车的支持。

     当前，美国部分州政府为了吸引动力电池企业落户当地，仍掏出大笔真金白银进行支持。例如，为吸引国轩高科建厂，密歇根州政府拨款1.75亿美元给予资金支持，还提供30年内5.4亿美元的税收豁免。更早之前，为吸引LG新能源来此建厂，密歇根州战略基金会已给予了LG新能源1.891亿美元的资金支持。

当阿里、京东拥抱实体经济

    几乎是不约而同地，以阿里、京东为代表的互联网玩家们开始将目光转向了本来它们并不关注的实体经济，并且开始从实体经济的身上汲取新的发展力量。尽管连以阿里、京东为代表的互联网玩家们都不愿意承认这一点，但是，这一点却在真实地发生着。在我看来，这对于以阿里、京东为代表的互联网玩家们来讲是一件好事。无论是从自身的发展上来看，还是从整个行业的发展大趋势上来看，都是如此。

    当这样一种发展态势不断地演进和发展，我们完全有理由相信，在未来的市场，将不会再有严格意义上的互联网玩家，也不会再有严格意义上的传统经济玩家。一个虚实结合的新经济时代终将来临。对于以阿里、京东为代表的互联网玩家们来讲，这是一次全新的开始。可以预见的是，在这样一场全新的嬗变之中，他们所获得的发展潜能丝毫不比互联网时代少多少。

    认识到以阿里、京东为代表的互联网玩家拥抱实体经济背后的内在逻辑，并且窥探到这样一场背后所释放出来的巨大的发展潜能，不仅将会让我们对于他们未来的发展有一个全面的认识，而且还会对那些同类型的玩家们的发展提供借鉴。

当阿里、京东拥抱实体经济，互联网开启新征途

    回顾以往以阿里、京东为代表的互联网玩家们的发展，特别是最近几年的发展，我们完全可以用迷茫、彷徨来形容。说到底，造成这样一种迷茫、彷徨的关键原因，还是在于他们缺少一个真正意义上的方向和目标。正是在这样一种困境的影响之下，我们才看到了以阿里、京东为代表的互联网玩家们不断地摸索和实践，不断地蛰伏与沉寂。

    然而，这并不代表阿里、京东们停下了发展的脚步，只是他们不再像以往那样野蛮生长了而已，只是他们将发展的目光更多地投向了基础科学、新商业模式的探索的领域里而已。对于互联网玩家们来讲，这不得不说是一次全新的开始。要知道，以往对于互联网玩家们来讲，这些是他们想要做却一直没有去做的事情。

    当这样一种发展开始，以阿里、京东为代表的互联网玩家不再仅仅只是将目光聚焦在规模上的拓展，而是开始更多地探索深度而全面得融入到经济发展的方式和方法。至此，经典意义上的互联网玩家们所推崇的二元经济结构开始被打破，以虚实融合为主导的一元经济形态开始成为新的发展方向。对于以阿里、京东为代表的互联网玩家们来讲，如何在这样一个全新的发展阶段，找到自身的角色和定位，将直接关系到他们在未来的发展过程当中获得多大的发展潜能。

当阿里、京东拥抱实体经济，新经济时代正在来临

   对于阿里、京东们开始拥抱实体经济，不同的人，总是会有不同的认识。在我看来，这种想象的背后，更多地表现出来的是，以经典意义上的互联网模式为主导的平台经济的式微，以数字经济为主导的新经济时代正在来临。

     我们都知道，在互联网经济时代，以互联网玩家们为主导的虚拟经济玩家和以实体产业为主导的实体经济玩家是对立的、分裂的、竞争性的。这样一种竞争状态所导致的一个最为直接的结果，便是一方的强大，一方的弱势。正是在这种规律的影响之下，我们才看到了以阿里、京东为代表的互联网玩家们的强势崛起，而实体经济的凋敝与没落。然而，我们并不能够因此否认互联网玩家们的价值和意义，之所以会出现这样一种冷热不均的发展状态，最为根本的原因还是由互联网技术本身的局限性所决定的。

    对于互联网技术来讲，它的最大的价值和意义在于去中间化，在于提升效率。这就决定了它必然需要像阿里、京东这样的互联网玩家来充当这样的功能和角色。然而，等到互联网技术开始发生嬗变，这样一种发展模式便开始改变。

    当下，互联网技术正在发生一种嬗变。在这样一种嬗变之下，我们看到的是以数字技术为主导的新技术开始取代互联网技术，成为新的底层技术。大数据、云计算自不必说，人工智能、区块链开始大行其道，诸多基础科学的蜕变，同样正在改变着以往以互联网技术为主导的发展模式。

    当底层的技术开始发生改变，原本无法融合、无法连接的虚拟经济与实体经济开始找到结合点。正是在这样一个大背景下，我们才看到了以阿里、京东为代表的互联网玩家们开始吹响拥抱实体经济的号角。可以预见的是，当这样一种发展态势形成，我们将会在未来的经济社会当中看不到严格意义上的虚拟经济和实体经济，未来，将会是一个虚实融合的新经济形态。

当阿里、京东拥抱实体经济，新商业模式正在成熟

    正如上文所讲，互联网玩家们之所以会进入到蛰伏期，其中一个很重要的原因在于，他们并未找到一个正确的发展模式，他们并未形成一套完整的商业模式。反过来，当互联网玩家们开始大力拥抱实体经济，昭示着新的商业模式正在成熟和完善。

    那么，这样一种新型的商业模式究竟是什么呢？笔者以为，这样一种全新的商业模式就是以新型基础设施为自我定位和角色的新商业模式。同以往互联网玩家们仅仅只是搭建平台，做撮合和对接不同，在这样一个全新的发展阶段里，更加考验的是互联网玩家们对于实体经济的介入深度，对于实体经济的扶持力度，对于实体经济的融合广度。

    简单来讲，以阿里、京东为代表的互联网玩家就是要变传统意义上的平台模式，为现代意义上的中台模式。需要明确的是，所谓的中台，绝不是将自身定义成为一个中心，而是将自身定义成为一个无所不在，深入到产业发展的细枝末节的存在。如果我们将传统意义上的互联网模式看成是一个以平台模式为主导的商业模式的话，那么，在新商业模式之下，更多地表现出来的是，一种去平台化的模式。

     在这样一种去平台化的模式之下，互联网玩家们所扮演的不再是撮合和中介的角色，而是赋能和改造的角色，他们改造产业的内在元素、流程和环节，他们改造产业的产品和服务，他们实现的是供求两端的一种另类的对接。

结语

    当以阿里、京东为代表的互联网玩家们开始拥抱实体经济，我们看到的是，一个全新的发展时代的来临。尽管互联网玩家们一直都没有离开过实体经济，但是，可以肯定的是，他们在以往并未找到与实体经济结合的最佳方式和方法。然而，这并不能怪罪互联网玩家，这是由当时的技术水平、商业模式所决定的。当阿里、京东们开始再度向拥抱实体经济发起新的冲锋，这并不是一次回归，而是一个新的开始。

青岛汽车产业跑出“加速度” 多家制造厂交付新车型

     疫情阻挡不了发展，青岛汽车产业再传捷报！继10月18日北京汽车制造厂王牌MPV首台量产车在莱西北京汽车制造厂(青岛)有限公司整车制造总部基地下线后，11月5日，北京汽车制造厂（青岛）有限公司皮卡车“卡路里”正式在莱西下线，不到一个月，北京汽车制造厂（青岛）有限公司连续下线新车。今年以来，奇瑞、上汽通用五菱等整车制造企业相继在青岛下线新车型，成为高速发展中的汽车产业最生动的注脚。

首款青岛造皮卡车下线

    皮卡车是汽车产业中又飒又酷的存在，它因兼具驾驶感与实用性，吸引了众多粉丝。11月5日，北京汽车制造厂（青岛）有限公司皮卡车“卡路里”在青岛莱西下线，这也是青岛造的首款皮卡车。“卡路里”是北汽制造“民生新品类”产品规划中的重要车型，外观时尚、配置丰富、空间舒适、操控灵活、安全性能出众，采用高强度车身底盘设计，装载能力强，通过性好，可满足建筑、建材、食品、水电工程等行业的商用要求。同时，大气的外观、智能化的配置和精准的调校，又可满足家庭日常出行对舒适、安全的需求，是一款宜商宜家的新型皮卡。该款车型最大的卖点，在于其创新架构设计，成本优势明显，此次下线的手动挡车型6.38万元起售，在皮卡车领域具有超高性价比，后续还将陆续推出纯电版和增程版车型。

    就在上个月，北京汽车制造厂王牌MPV首台量产车在莱西北京汽车制造厂(青岛)有限公司整车制造总部基地下线。王牌MPV是北京汽车制造厂新赛道核心产品，定位为“民生市场MPV领导者”，价格在6-8万元之间，以更高端外型、更宽适空间、更智能座舱、更优质操控、更硬核安全“全面升级”，为用户带来更具价值的新选择。

多款重磅车型青岛下线

    今年以来，奇瑞、上汽通用五菱等整车制造厂相继在青岛下线新车型，助力青岛汽车产业发展跑出“加速度”。

    7月30日上午，奇瑞星途M38T量产概念车发布暨首台白车身下线活动在奇瑞青岛基地举行。星途M38T是奇瑞青岛基地投产的首款车型，也是奇瑞冲击中高端市场推出的新车型。奇瑞青岛基地是奇瑞布局全球产业链的重要节点，也是奇瑞面向海外市场的核心基地，可同时实现多款常规动力和新能源乘用车混线生产，建成后将形成20万台乘用车的年产能，预计可实现年产值约380亿元。奇瑞青岛基地将以自动化、智能化设备为基础，以数字化、信息化、网联化为支撑，打造一座运营成本低、生产效率高、产品品质优、可持续发展的绿色智能标杆汽车工厂。深耕青岛多年的一汽大众同样传来好消息。7月8日，一汽-大众（青岛）华东基地第100万辆整车正式下线。而就在之前的5月21日，全新宝来在一汽-大众华东基地正式亮相，作为进入中国21年的国民家轿产品，宝来时刻把握用户需求，上市以来累计销售高达350万辆，得到市场的充分肯定。

     一汽-大众青岛分公司是我市汽车产业链“链主”企业。自2018年投产以来，短短四年就实现了从建成投产到百万产量的跨越，累计产值超900亿元，缴纳税收超过70亿元，吸引近40家配套企业在青投资建厂，有力带动了产业链上下游协同发展。

    2021年12月17日，一汽解放高端重卡“鹰途”在青岛汽车产业新城正式下线，“鹰途”下线标志着一汽解放“J7十鹰途”的双高端重卡产品战略布局正式形成。

青岛汽车产业跑出“加速度”

    今年以来，青岛聚焦24条产业链发展，其中新能源汽车产业链是要做大做强的七大产业链之一。伴随着众多知名整车制造厂的落户，汽车已成为青岛第一大产业。

    数据是最好的答案。2020年，青岛全市整车产量近120万辆，连续3年突破百万，其中新能源汽车近13万辆，创历史新高，青岛全年汽车产业增加值增速超过20%，对青岛工业增长贡献率超过45%。2021年，全市共生产整车105.8万辆，实现营业收入1249.7亿元。根据相关产业规划，青岛目标到2022年全市汽车产业链产值规模达到1700亿元，2023年达到1850亿元；2024年突破2000亿元。

    伴随着新能源汽车新风口的到来，青岛正拥抱全新的发展机遇。2021年，青岛新能源汽车产量逆势上行，达到17.2万辆，再创历史新高。

    伴随着人工智能、大数据等新技术的应用，智能网联汽车正在成为青岛汽车产业发展的新方向，根据2021年5月全市汽车产业链发展大会发布的《推进全市汽车产业链发展工作方案》，青岛将加速推进智能网联汽车道路测试与示范应用，并针对智能网联关键领域开展精准招商，2021年至2025年，力争再引进2-3个整车项目（含分公司），智能网联汽车相关企业数量达到300家。

新车企不断入驻、新车型不断下线、新技术不断应用，跑出了加速度的青岛汽车产业正在迈向一个新的未来！

越南经济为啥扛不住了？

最近两年，越南经济被吹上了天，但如今大概率是扛不住了。

    2022年受疫情、美元加息、能源危机的三重折磨，亚太经济圈的小伙伴也是一个比一个惨，只有越南是个另类，三季度GDP暴涨了13.7%，预计全年GDP增速要达到8%，经济总量超过4000亿美元。

   越南股市在2021年暴涨了8成以上，一线楼市的平均价格上涨了20%，部分不理性的地区甚至暴涨了70%。

   所有人都觉得越南将成为亚太地区经济增长的新动力。可进入2022年10月，一系列数据表明，越南经济可能要出大问题。

    根据越南胡志明指数显示，从今年3月到10月，越南股市已经从1500点跌到了1000点以下，半年即回调了37%。这种跌破防线的无助心态，也许只有A股的股民才会懂。

    9月之前，越南盾是亚洲最稳定的货币，再加上三季度GDP大涨了，越南的形势似乎一片大好。但进入10月后，剧情发生了180度大反转，越南盾兑美元的汇率下跌了4%，全年下跌了9%，外汇储备从巅峰1122亿美元，降到了900亿美元左右，大概只能维持三个月的进口贸易，已经摸到了越南外汇储备量的红线。

    大家要知道，越南搞的是大出大进两头在外的贸易模式，也就是在大量出口的同时，也需要大量进口。2021年越南的进出口贸易总额是6685.5亿美元，其中出口超过3363亿美元，进口超过3322亿美元，前后一抵消，贸易顺差只有40亿美元。

越南盾大幅贬值直接影响进口成本，稍微一用力，顺差就变逆差了。

    外患之下，越南政府在一个月内连续加息100个基点，货币是稳住了，但股市和楼市明显就扛不住了。

    10月，越南地产大佬张美兰突然被捕，警方给出的理由是这位大姐涉嫌非法发行债券，并筹集了数万亿越南盾。由于社交媒体上传言西贡商业银行和张美兰有关联，结果又造成大量储户跑到各个分行去取款，直接引发了群体性无脑挤兑。

    然而无独有偶，就在张美兰被捕之前，越南房企大佬已经进去了好几位。他们普遍的套路是，发行债券，然后把这些债券打包成金融理财产品，转卖给投资者。

    比如那个越南为数不多定位超豪宅市场的新皇明集团，他们利用旗下多家子公司，先后发行了9次债券，筹集资金10万亿越南盾，差不多是30亿人民币。

    随后他们把债券打包成理财产品再通过金融渠道卖给普通投资者，几番操作下来，雪球滚了不知道多少倍。但问题是，这些钱并没有用在发债时所公开的用途，也就是被非法挪用了。

虽然该公司的总资产在十万亿越南盾左右，但其中大部分都是由债券构成，早就资不抵债了。

    2021年底，新明皇集团用24万亿越南盾拍得土地，转身就宣布退出中标项目，并赔偿了2600万美元的保证金。

   明皇给出的理由也非常牵强，说是为了社会更好发展，为了集体利益，为了房地产市场的一份稳定。

    好嘛，你们是调戏了一次胡志明的市领导，结果却只留下投资者在风中凌乱。

     忍无可忍的越南政府把该集团从上到下撸了一遍，但钱去哪了，至今也没有人知道。

    其他被捕的房企老板的情况也差不多，要么是非法集资，要么就是操纵证券市场，熟悉的配方，相同的味道。

    造成这一风景的原因，其实也不复杂，那就是越南这几年的房价涨得太不讲逻辑了。

    今年上半年，越南65座城市的新房价格已经达到了1.7万元人民币每平米，越南首都河内的公寓价格同比上涨了13%，住宅价格上涨了20%-25%，而胡志明市目前的房价已经达到3.5万每平，同比增长了27%，已经是近十年的最高点。

   可能有的朋友就会说了，越南这房价放在咱们中国也就是个二三线城市水平，和国内一线城市的房价比起来，那真是小巫见大巫。

    但大家要知道，越南人的平均工资只有1200元（人民币）左右，胡志明市的平均工资也才2411元（人民币），房价差不多是收入的10倍以上，越南普通老百姓十年不吃不喝也就买个厕所。

   这还只是越南的均价，单看涨幅就已经很猛了，而且越南不是个别城市房价上涨，而是全国普涨。

    稍微懂点中国房地产发展史的就能看出来，越南已经进入全民炒房的第三阶段，接下来也就到了击鼓传花的最后时刻，泡沫破裂也只是个时间问题。

    如今的越南已经遭遇股债汇三杀，随时都有崩盘的可能，越南央行被动加息100点，等于在残血状态下吃了一颗大力丸，能不能回魂就看这一哆嗦了。

    那问题就来了，不是说越南经济一片大好，很快就会成为亚太地区经济的新引擎吗？怎么突然有种泰山崩于前，而啥也干不了的即视感？越南经济的问题到底出在哪？

    众所周知，越南的发展路径，基本就是重复了一遍中国的改革开放，中国是摸着石头过河，越南是摸着中国过河。

    只不过最近二十年，越南也不再一味地照抄中国模式，在经济改革和吸引外资上则更加激进，不仅允许土地私有，也不再要求外资持股比例，无论资本大小，基本做到了来者不拒。

那越南经济对外资的依赖程度到底有多高呢？

    巅峰时期，外资占越南固定资产总额的49.2%，几乎左右了这个国家近一半的经济活动。虽然最近这些年外资的投资占比有所下降，但仍然超过了越南经济总量的23%，这个比例远高于东南亚发展中国家18.1%的水平线。

    咱们就拿越南的制造业来说，截止到今年9月，越南累计吸引外资187亿美元，其中制造业就占了64.6%，大概是121亿美元。排在第二的是房地产，累计吸引外资35亿美元，是去年同期的近2倍。

   像越南三星的产值几乎占到越南GDP的25%以上，出口额也占到越南总出口额的1/4。以前大家常说，一个三星集团包办了韩国人的一生，而如今越南的制造业差不多也被三星包办了，韩国人打个喷嚏，越南估计就得戴口罩。

    越南进出口总额占GDP的194%，中国是其最大的进口市场和第二大的出口市场，越南企业所需要的各种原材料和零部件其实都是从中国进口，说白了，越南就是中国供应链中的一个环节，很好的承接了部分低端组装工作。

    最近这些年，越南确实增长得很猛，但这种增长更多是靠资本和房地产硬吹起来的，越南的制造业仍停留在初级阶段，本质上仍是长期为他国提供廉价劳动力，赚取一点可怜的辛苦钱。

    另外，外资占比高只能说明两个事，一是越南确实处在高速发展阶段，资金有利可图；二是，越南对外资不设防，资金能够轻松进来，当然也能随时跑掉。

    所以全球经济好的时候，越南是个廉价的工厂，外贸出口顺风顺水，国内的股市、楼市也会一片繁荣；当全球经济出现问题，特别是美元进入加息周期的时候，外资开始疯狂出逃，股市、楼市自然也就扛不住了。

    根据MSCI指数，越南的房地产和金融占到股市总市值的56%，一眼望过去，几乎全是泡沫，一旦有个风吹草动，整个经济都将面临系统性地崩溃。

越南政府不是没有发现这个问题，而是发现得有点晚。

    目前，越南已发行的涉及房地产债券占到债务总额的40%，房地产公司债券的年利率也高达12%-13%，属于历史最高点，风险非常高。

     为了抑制过于火爆的楼市、证券和企业债市场，越南政府连续加息100个基点，6个月以下的定期存款最高利率已经提高到了6%，目前越南的融资成本已经达到新冠大流行前的水平，这对房企和购房者都是致命打击。

    越南政府这套组合拳虽然有利于给楼市降温，避免房地产失控从而引发债务爆雷，但本质上还是在玩“保房价就是保经济”的传统套路，未来大概率也会被房地产泡沫经济所绑架。

    越南正在经历一场西方经济理论下的终极考验，能不能扛过这轮暴击还很能说，但股市和房子，必然要死一个。

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