一文看懂现有的混动技术都有哪些，哪种混合动力技术更有优势

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一、现有的混动技术都有哪些？

当下的混动，从技术构型上来分，可以被分为功率分流型、并联式、串联式以及混联式混动。不同的系统，内燃机和电机之间的协同运转逻辑存在一定的差别，我们来简单梳理一下：

-功率分流型混动，其结构的巧妙之处在于它很好地利用了行星齿轮组太阳轮、行星架和外齿圈相对运动的特性，对双电机和发动机的输出功率实现了调节，实现了发动机转数与车速、油门解耦，并将制动能量高效回收，这是最早被消费者们所熟知的混动构型。

-并联式混动，可以说这是一套对传统发变组合报以极大留恋之情的混动构型了。电机一般都被集成在曲轴输出端之后、变速箱输入端之前，即P2电机最为普遍。这类构型往往是诸多主机厂电气化转型初期的“最优解”，因为传统结构尚在，传统发动机变速箱仍然占据动力的主导地位。

-串联式混动，也就是我们常说的增程，这是历史上最早的量产混动构型，在当下火的一塌糊涂，它的结构最为简单，没有变速箱，因此发动机任何情况下都不参与驱动汽车工作，以“充电宝”的角色为电池提供能量。过去增程没火起来的原因主要在于电池和电控技术的限制，而如今，这两者的技术成熟度自是无需多言。

-混联式混动，作为几种混动形式里结构+逻辑最复杂的构型，它将串联和并联式混动整合，通过一些列标定，将两者的优势可以结合在一起，混联的出现，也给混动能效的优化，性能的提升带来了更广阔的想象。

二、哪种混合动力技术更有优势？

功率分流构型在今天这个时间节点，光环已经褪的差不多了。功率分流的本质，就是把发动机的功率分成两个支流，一个是机械功率流，另一个是电功率流，工况不同，两者的协同模式不同，这种构型使其有着极强的能效表现。

不过，功率分流构型几乎以机械为主的特点，在当年电控不成熟的时代背景下是最优解，但到了如今，反而成了桎梏了其优化的上限。功率分流舍弃了部分动力才实现极低的油耗，是其最大的劣势。哪怕还可以通过增加后桥电机和增大内燃机排量来“打补丁”，但成本的提升是一方面，或许革新成全新的构型才是其真正的出路。

并联式混动遇到的问题和功率分流构型差不多，甚至更为“严重”，在传统的结构上做有限的电气化不是系统化研发革新的思路，和功率分流相反的是，其电机和发动机输出的功率可以完全叠加，如果是纯性能取向，这个思路尚可，但是在越来越追求“能效”的当下，因为没有为混动系统而专门研发变速器，导致系统机械效率的低下是其最大的短板，面对越来越“会过日子”的消费者，并联式混动也不再主流。

回过头来看当前的混动市场，我们发现串联式混动和混联式混动已经成为当下主流。

混联式混动像是一个混动技术的“集大成者”，集合了各方的优势，成为主流是于情于理的，但是串联式混动，也就是增程技术凭什么也火了半边天呢？

这部分我想从技术和体验两方面展开来讲。

企业和用户的视角必然会存在差异，企业重视技术无可厚非，但是用户理解技术需要门槛，于是体验成为了用户评价技术好与坏，甚至强与弱的一个核心标准。

先来讲增程（串联式混动）。

从硬件上来看，增程式混动由于只会将发动机保持在最佳转速区间发电，而无需驱动车辆，因此功率和扭矩这些与发动机成本直接挂钩的数据就变得没那么重要了。并且随着电控系统近年来跃迁式的迭代和完善，增程在过去需要复杂标定才能展现出的优异体验这一大短板被补足了。加上没有变速箱带来的空间布局灵活性，使得车辆可以用上更大容量的电池，配合电机功率密度不断提升，现阶段增程的动力性、能效水准不可谓不优秀。

从体验角度看，增程不存在发动机直驱的工况，只有电机参与车辆的驱动，因此增程式车型的动力表现几乎能与纯电车型无异。但在此基础上，增程式混动的补能便利性却能大幅领先纯电车型。找个加油站就能把续航补满，最大里程则能轻松突破1000公里。无论是性能还是续航，都是传统的油车和电车比不上的。

叠满了技术红利buff的同时，增程的结构简单，开发难度低，在终端能呈现更高性价比的售价，这一手王炸，让增程式混动迎来了爆发。高性价比+绝大部分场景体验优异是增程技术的最大优势。

当然，如果增程不便宜，那就失去了意义。

混联的优势在于，就是其能补足了增程在的体验和安全上的最后短板——比如高速场景下的高能效，和亏电状态下的动力安全性。

增程在高速场景下，会面临部分工况增程器不得不拉高转速发电，导致脱离高效区间运转的问题，同时当下高转电机尚存散热、高转消磁等情况，主流的量产电机能效，在高速工况下又不如传统内燃机，所以其高速能耗并不理想。

亏电状态下的动力安全性，是很多同学容易忽略的点，轻则动力损失加速加不上去，重则发生车辆失速，这直接关系到了车辆的行驶安全。对于增程来说，因为没有设计直驱功能，增程器的最大发电功率又与电动机的最大功率相差甚远，在SOC偏低的情况下，即是全力发电也会出现明显的动力损失。

而混联因为可以实现发动机直驱，相当于增加了一道保险，在电机动力无法跟上的时候，内燃机尚有动力可以输出进行补足。不过，如果工况再极限一点，比如在长时间的高速动态驾驶或者长爬坡工况下，发动机单挡直驱也会存在扭矩不足的情况，在这样的场景下，挡位越多，发动机可以介入的工况范围就更大，就可以针对失速频发的场景进行更合理的优化，系统标定策略自由度更大，保证动力冗余，安全性就得到了更大程度的保障。

总结一下：

功率分流和并联光环不在，适用场景越来越“小众”；

串联和并联成为当下主流，串联的优势在于性价比；

混联的优势，则是能真正满足用户的既要又要还要的体验诉求，长远来看，混联应用的想象力更为广阔，也更值得投入和探索。

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