中国第一大省，正在拼命建高铁

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文|凯风

高铁一响，黄金万两。

01

中国经济第一大省，剑指高铁第一大省。

近日，继广汕高铁之后，设计时速350公里的广东梅龙高铁开通运营，地处粤东北的梅州与广深进入“2小时高铁圈”。

与此同时，广州环线高铁、粤东环线高铁同步开通，广东正式步入“环线高铁”时代。

自此，广东高铁运营里程逼近3000公里，再次跃居全国首位，全省10多个地市率先步入350高铁时代。

这一切，还只是开始。

目前，广东在建高铁多达8条，而纳入规划的高铁超过10条，其中广湛高铁、珠肇高铁、深南高铁等有望于近几年陆续开通。

届时，广东高铁运营里程将达到3600公里，坐稳高铁第一大省之位。

如果再加上纳入规划的广珠澳高铁、广深第二高铁、合湛高铁、湛海高铁，广东高铁总里程将会达到4300公里以上。

不难看出，这些新开通、在建或规划中的高铁，多数集中于粤东西北地区，历来都是交通薄弱地带。

作为广东的两翼，粤东西北经济发展水平、交通互联水平均与珠三角存在明显差距。

对于广东来说，最大的短板在粤东西北，而最大的“潜力股”也在粤东西北。

弥补非珠地区的短板，就成为近年来的重中之重，一旦粤东西北等腰部城市迎头赶上，广东的高增长空间将会再次打开。

拼命建高铁，正是其中关键的一环。

而在高铁之外，广东正在推动“百县千镇万村高质量发展工程” 、珠三角地区产业转移、飞地经济、广深定点帮扶等机制，助力粤东西北完成跨越。

全国一盘棋，广东也是一盘棋，珠三角带动粤东西北发展，正是区域协同发展之道。

02

继大湾区1号线“超级地铁”之后，广东正式进入“环线高铁”时代。

梅龙高铁虽然不起眼，但它是长三角经海西经济区联系珠三角地区的直连通道，也是广东构建第一条“环线高铁”的一环。

日前，广东两条环线高铁——“广州环线高铁”和“粤东环线高铁”横空出世。

广州环线高铁，从广州南站出发，经行东莞、深圳、汕尾、揭阳、潮州、汕头、梅州、河源、惠州，抵达广州东站。

粤东环线高铁，则是汕头为中心，从汕头出发，经潮汕地区、深圳、东莞、惠州、梅州等最终返回汕头站。

环线高铁的存在，将进一步强化中心城市的交通辐射力，但更重要的是将更多普通地级市也纳入其中。

换句话说，环线高铁的意义，并不在于两个终点之间，而是沿途城市之间的直达直通、资源互通，激活整个区域内部交通的内循环。

在此之前，长三角“超级环线高铁”已经开通，从上海经苏州、常州、南京、合肥、黄山、杭州和嘉兴等地最终回到上海，让长三角变得越来越像一个省。

广东环线高铁的出现，同样是打通整个省域交通循环的关键之举，尤其是拉近粤东、粤北等地与大湾区之间的联系。

大湾区各大地市之间的交通互联，领跑于全国，且不说高铁、城轨极其密集，就是跨城地铁的线路密度也远高于其他地区。

尤其是有着“大湾区1号地铁”之称的广佛肇莞惠城际铁路正式开通，形成一条东西走向、横跨广佛肇莞惠5市，让大湾区变成一个市。

因此，广东的当务之急，仍旧是补上粤东西北的短板，让粤东西北与大湾区无缝对接、深度融合，从而整个省份都变得更像一个“市”。

03

拼命建高铁，广东更多靠的是自力更生。

还记得不，6年前，“广东高铁建设为何落伍了”，出现在地方两会上，一度成为热议话题。

彼时，福建已经率先完成地市高铁拼图，而邻省广西高铁里程一度跃居全国之首，而身为经济第一大省的广东，高铁指标却严重掉队。

究其原因，广东是中国的南大门，处于铁路末梢，无法如中部省份享受八纵八横路网带来的“顺风车”红利。

同时，广东行政区划之多，为全国之最。18万平方公里的面积，坐拥21个设区市，无疑加大了市市通高铁的难度。

更关键的是，作为财政转移支付净贡献第一大省，难以像中西部地区一样，获得国家层面的财力和政策支持。

即使如此，广东仍在拼命建高铁，凭借自力更生，补足粤东西北地区的短板，不让任何一个地方掉队。

短短几年，广东就完成“市市通高铁”的闭环，并向着“市市通350高铁”大步迈进。

这背后，来自于铁路市场化改革的助力不可或缺。

近年来，高铁自主投资建设运营权下放，广东终于开启了声势浩大的扩张之路。

去年底开通的广汕高铁，就是广东省首次主导建设的350公里高铁。

这一次开通的梅龙高铁，则是广东首个首条全额投资建设的350高铁。

靠着广东省的主观能动性，加上市场化改革的先行先试，广东高铁建设迎来大幅提速。

04

不是每个省份，都有实力拼命建高铁。

未来，东部地区高铁建设或将加速，而中西部大概率放缓。

这与大基建迎来转折点不无关系。高铁狂飙时代或将结束，不同区域之间将再次出现大分化。

这几年，高铁建设呈现出三个新的趋势：

一是，高铁主干道基本成形，未来将进入支线建设时代，而“支线”要靠各省自己推动。

二是，严控地方债务，从高铁到地铁再到人工运河，一些基建项目面临重新考量。（参阅《叫停！这些大基建，建不成了》）

三是，来自中央财政的支持减少，地方出资成为主流，未来更多要靠自力更生。

要知道，高铁造价高昂，投资回报周期漫长，没有足够多的客流作为支撑，许多线路本身是没有经济性的。

建高铁，很多地方固然可以借助国家投入和转移支付，但未来高铁将进入“大维护时代”，这笔开支同样不是所有地方都能独力承担。

说句极端一点的话，绝大多数高铁，客流量不足，就是想借涨价来回笼资金，恐怕也没有这个资本。（参阅《高铁涨价，背后是一盘大棋》）

总之，没有足够多财力、市场、人口、客流的地方，高铁建设恐怕要放缓，再难以上演一路逆袭的奇迹。

事实上，相对于财力和客流，中西部许多省份的高铁基本接近饱和乃至过剩，未来需不需要继续扩张，存在一定争议。

反观东部地区，广东、江浙沪等地，由于人口持续涌入，高铁出行需求还在不断增长，目前的高铁不是过剩，而是严重不足。

这些地方，本身就没有太多来自国家层面的投入，让地方基于市场原则来建高铁，既是相当成熟的发展模式，也将成为未来的标配。

拼命建高铁，考验的不是决心，而是财政实力和市场空间，更是可持续发展的水平。

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