海运价格暴涨，实际运力下滑，全球航运面临重大考验

数据显示，目前全球有约350艘货轮卡在港口动弹不得，数量是今年初的两倍多。港口拥堵导致班轮准班率持续下滑，全球集装箱实际运力显著下滑，海运价格不断上涨。近期，马士基、地中海、赫伯罗特等多家航运巨头陆续上调或增加多项附加费。比如，马士基自8月16日起对从中国大陆、中国香港、中国台湾等地到墨尔本、悉尼、布里斯班港口的所有货物征收“20尺柜750美元、40尺柜1500美元、45尺高柜1500美元”的旺季附加费。

进入8月以后，中国至美国东部的海运价格已经突破每标箱20000美元，运价与空运价格已经相差无几，创下历史新高。而在疫情之前，每标箱价格在2000～3000美元。与此同时，8月20日发布的代表即期价格的上海出口集装箱运价指数（SCFI）为4340.18点，同样创出历史新高。

运价暴涨，集装箱“一箱难求”

“市场需求的强劲与全球港口拥堵导致运力紧张是海运价格上涨的主要原因。”8月20日，大连海事大学航运经济与管理学院教授曾庆成在接受《中国物流与采购》杂志记者采访时表示，三季度是海运的传统旺季，运力的供不应求有可能推动海运价格继续上涨。

对于目前海运价格的上涨，有业内分析人士指出，集装箱价格上涨不光是船东涨价，疫情期间每一个物流环节的成本都在上升，港口拥堵、跳港等原因都会导致海运成本提高。

8月11日，全球第三大货运港口——宁波港因受到疫情影响部分封闭，很多船只转向至其他港口，比如临近的上海港，这在一定程度上导致了上海港的拥堵，也引发了市场对海运运价上涨的担忧。不过，最近全球港口拥堵最严重的还是美国的洛杉矶港和长滩港港口，目前有数十艘货轮正在等待泊位。

更为重要的是，海外疫情持续暴发且没有好转迹象，打乱了全球的物资生产秩序。而中国的生产制造优势进一步凸显，全球订单源源不断，大量物资从中国不间断地运往全球各地，尤其目前疫情严重的美国。由于美国需要大量中国的产品，相反从美国出口到中国的产品却并不多。这就导致大量货船装满货物运抵美国后，并没有相应的货物可以运回中国。不少海运企业认为，在美国港口等待货物装船时间过长。为了节省时间，海运企业直接将中国运往美国的装满货物的集装箱卸载后空船返回中国，集装箱与产品同时留在了美国港口。因此被滞留在美国港口的集装箱越来越多，而中国境内集装箱越来越少，最后到了“一箱难求”的地步，价格更是暴涨。

“拥堵延误导致本就紧张的运力被挤占，最终体现在运价上。”曾庆成表示，港口的大规模拥堵使得船只等待时间更长，航运效率下降,集装箱价格暴涨，甚至超过了货物本身的价值。在他看来，疫情下的港口拥堵也凸显了全球港口发展中的一些问题。“全球港口相对老旧，吞吐量受限无法应对越来越大的船只。此外，港口在自动化、数字化管理上也相对缓慢，运行效率不高。”曾庆成告诉记者，尽管一些港口已经开始升级改造，但是升级基建的时间相当漫长，导致港口在疫情期间无法即时做出应对，进而推高了运价。“对比之下，中国的港口自动化已经走在前列，部分海外港口设备陈旧、场地以及船期混乱、大型船舶无法停靠等问题相对严重。”曾庆成说。

对于港口老旧的问题，地中海航运（MSC）的首席执行官Soren Toft也表示：其实在疫情之前港口的问题就已经存在了，只是设施老旧与容量限制的状况在疫情期间被凸显出来。

市场需求依旧强劲

8月10日，商务部外贸司负责人对今年1—7月份我国外贸运行情况进行了解读。该负责人表示，1-7月，我国进出口规模实现快速增长。其中，进出口、出口、进口规模分别为21.34万亿元、11.66万亿元、9.68万亿元，均创历史同期新高，同比分别增长24.5%、24.5%、24.4%，均为10年来新高，两年平均增速分别为10.6%、10.9%、10.2%。7月当月，进出口3.27万亿元。国际市场需求继续恢复，传统市场增长平稳。对美国、欧盟、日本等传统市场出口合计增长22.6%，拉高整体出口增速11.5个百分点。与新兴市场贸易合作不断深化。对东盟、拉美、非洲等新兴市场出口合计增长26.5%，占比较去年同期提高0.8个百分点至49.8%，拉高整体出口增速13个百分点。

我国出口规模的快速增长，意味着大量的海外订单发往中国，产品从中国发往世界各地。

与此同时，随着全球经济逐渐复苏，对煤炭和铁矿石等原材料的需求也在大幅增长。国际造船业咨询机构克拉克森研究公司发布数据，预计今年铁矿石海运贸易量将增长4%，至15.6亿吨，为2017年以来最大年度增幅。更广泛的干散货贸易预计将在2021年同比增长4.2%，在2022年同比增长1.7%。另一方面，船队的增长可能会落后于货运量的增长，行业预期运力今年的运力将同比增长3.3%，明年将同比增长1.4%。

这也意味着市场进一步向有利于船东的方向发展。实际上，受益于强劲的需求，今年上半年全球航运相关企业赚的钵满盆满。业界预估如果运费继续上涨，2021年全球集装箱航运公司总体营业利润将达到1000亿美元左右，是这些公司在2019年获取利润的15倍以上。比如马士基在4月底，根据2021年第一季度业绩表现及预期上调了今年全年业绩预期：预计实际息税折旧及摊销前利润为130-150亿美元（此前预估为85-105亿美元），实际息税前利润为90-110亿美元（此前预估为43-63亿美元）。

同样得益于集装箱价格的增长，我国海运企业上半年的净利润甚至超过了2020年全年的利润，同比增长了170%。中远海控7月7日，其发布的业绩预告显示：预计公司2021年上半年实现归属于上市公司股东的净利润约为370.93亿元，归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润约为370.21亿元。而上年同期的业绩情况为归属于上市公司股东的净利润约为11.37亿元，归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润约为
8.82亿元。

“从全球贸易的形势来看，海运市场需求依旧强劲，高运价还将持续一段时间。”曾庆成认为，市场对原材料的需求还在继续扩大，符合市场看涨的预期。

造船订单创新高

今年7月，集装箱船独立船东SeaspanCorporation与扬子江船业签订一笔10+5艘新巴拿马型LNG动力集装箱船订单。至此，扬子江船业今年已接获新造船数上升至112艘。就在当月31日，扬子江船业旗下的长博造船在暂停运营9年后重新恢复造船功能。

其实，扬子江船业今年接获大量新船订单只是全球造船行业的一个缩影。

据克拉克森的统计，今年上半年全球造船企业累计接获新船766艘合计2402万修正吨，同比增长接近200%。截至6月底，全球造船手持订单量8091万修正吨。中国造船企业接获订单量和手持订单量分别为1059万修正吨和3041万修正吨，均位居世界首位；韩国接获新造船订单同比增长约7倍为1047万修正吨。

对于造船业的订单潮，业界专家分析认为是航运市场高涨的运价和旺盛的需求所引发的。还有一个原因则在于，船公司希望抓住目前这一波行情，加快船舶的升级，包括使用更加环保低碳的船舶，以便在市场新一轮更新替代需求中抢得先机。比如8月24日，马士基宣布与韩国现代重工签署协议，订造8艘大型碳中和甲醇集装箱船，每艘运力约为16000TEU，其中第一艘将于2024年第一季度投入运营。此外，该协议还包括在2025年增订4艘船舶的选择权。马士基表示，这批船舶将为其客户，提供真正的大规模碳中和远洋运输解决方案。

“当前海运运力的紧张是因为受到疫情影响，属突发性的事件，将会持续一段时间，但疫情影响过去以后，市场供需就会恢复正常。”对于今年造船订单猛增，曾庆成认为，一旦疫情影响过去，大量增加的运力会导致全球海运进入一个回落期。在他看来，无论是航运企业还是港口企业，当务之急应是借机向自动化、数字化方向转型，提高运行效率，构建更加稳定高效的全球海运服务体系。(本文刊载于《中国物流与采购》杂志2021年第17期）

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